Polski uczeń często wybiera nie taką szkołę, jaką chce, ale taką, do jakiej może dojechać. Mamy więc do czynienia z blokowaniem aspiracji edukacyjnych młodych ludzi, i to tylko z powodu braku połączenia komunikacyjnego!
Z Karolem Trammerem, ekspertem ds. transportu publicznego, redaktorem naczelnym pisma „Z Biegiem Szyn”, autorem książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”, rozmawia Piotr Skura
Po ostatniej rekrutacji do szkół średnich w Warszawie z nauki w stołecznych liceach zrezygnowało ponad 1,5 tys. młodych ludzi mieszkających poza stolicą. Dla 500 uczniów zabrakło natomiast miejsc w bursach i też musieli poszukać sobie szkoły bliżej miejsca zamieszkania. Można się domyślić, że na decyzjach części z nich zaważyły problemy z transportem i komunikacją?
– Oczywiście trudno powiedzieć, na ile problem wynika np. z braku miejsc w bursach, a na ile z tego, że uczniowie zdawali do różnych szkół i ostatecznie wybrali szkołę np. w Grodzisku Mazowieckim, a nie w Warszawie, bo Grodzisk jest bliżej ich miejsca zamieszkania. Pamiętajmy jednak, że już sam fakt, że dla uczniów szkół licealnych czy techników kluczowe staje się miejsce w internacie, jest pierwszym sygnałem tego, że z transportem publicznym dzieje się coś niedobrego. Dobry system powinien bowiem zapewniać uczniom możliwość dojazdu do szkoły oraz powrotu do domu tego samego dnia, tak aby nie musieli na etapie szkoły średniej wyprowadzać się z domu.
Tymczasem zmusza się ich do szukania alternatywy.
– Na problem trzeba patrzeć także z punktu widzenia rozwoju lokalnego. Dużym problemem wielu miejscowości w Polsce jest to, że tracą młodych mieszkańców. Większość z nich przecież już nie wraca, studiują i podejmują pracę w aglomeracjach. Jakość transportu publicznego bezpośrednio przekłada się więc na jakość życia oraz możliwość mieszkania w mniejszych miejscowościach. Kluczowym zadaniem transportu publicznego jest to, by nie trzeba było wyprowadzać się z domu w celu podjęcia nauki czy pracy w innym mieście.
Wielu jednak pomyśli, że to coś normalnego – idę do szkoły średniej i muszę się przeprowadzić.
– Można uznać to za normalne w przypadku studiów, ale nie nauki w liceum! Nie mówimy zresztą tylko o wielkich miastach, jak Warszawa czy Łódź, ale także średnich, jak 100-tysięczny Grudziądz, gdzie miejscowy internat jest ogromnym obiektem. Co potwierdza tylko, że sieć transportu publicznego wokół Grudziądza nie zapewnia możliwości elastycznego korzystania z tego transportu. Przecież życie młodych ludzi nie ogranicza się tylko do lekcji – chcą pójść na randkę, do kina, klubu, korzystać z imprez kulturalnych. Gdy ruch pociągów i autobusów zamiera o wczesnej godzinie, to wszystko to nie jest możliwe. Już kilka lat temu opisałem ten problem w jednym z artykułów, który zresztą przedrukował Głos Nauczycielski. Uczniowie nie mają połączeń autobusowych, które pozwolą im na powrót do domu nawet po lekcjach obowiązkowych. Bo ostatni autobus do ich miejscowości odjeżdża wcześniej.
Od tego czasu jest gorzej czy lepiej?
– Problem się nasilił, zwłaszcza ofertę autobusową od tego czasu ograniczono. Kiedy kilka lat temu zajmowałem się tematem, to otrzymałem informację z liceum w Sierpcu, które ma dobrą opinię w regionie, że część uczniów, kandydatów składa dokumenty, ma dobre wyniki na egzaminach, ale tuż przed 1 września rezygnują z liceum, ponieważ okazało się, że autobus, zapewniający połączenie z części okolicznych miejscowości, który zawieszono na czas wakacji, ostatecznie po wakacjach już nie powrócił. Uczniowie, składając dokumenty do liceum, myśleli, że będą mogli do niego dojechać, a gdy rozpoczął się rok szkolny, okazało się, że jest inaczej. Charakterystyczną cechą polskiego ucznia wybierającego szkołę średnią jest niestety to, że często wybiera nie taką szkołę, jaką chce, ale taką, do jakiej może dojechać. Mamy więc do czynienia z blokowaniem aspiracji edukacyjnych młodych ludzi, i to tylko z powodu braku połączenia komunikacyjnego!
Wszyscy zdają sobie z tego sprawę od dawna. I nic się nie dzieje…
– Na początku XXI w. na problem zwrócił uwagę prof. Zbigniew Taylor z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN na przykładzie zlikwidowanej wówczas linii Małdyty-Malbork przez Dzierzgoń. Po likwidacji połączenia cieszące się dużą popularnością szkoły w Malborku przestały być dostępne, a młodzież musiała uczyć się w mniej popularnych szkołach.
Samorządy i PKP, podejmując decyzje o likwidacji jakiejś linii, powinny chyba brać pod uwagę m.in. konieczność zapewnienia transportu uczniom. Jak to się odbywa w praktyce?
– To temat rzeka. Praktyka jest różna w różnych regionach. W niektórych województwach myśli się o potrzebach lokalnych społeczności. Pamiętajmy, że za kolej odpowiedzialne są samorządy wojewódzkie, natomiast znacznie gorzej jest z transportem autobusowym, za który odpowiedzialność jest rozmyta. Nikt więc tu nie myśli o tym, jak zaspokoić potrzeby uczniów. Co więcej, dysponując niewielką liczbą połączeń, na przykład trzema-czterema na dobę – a to cecha polskiego transportu autobusowego i kolejowego – jeżeli zaspokoimy nimi potrzeby jednej grupy, na przykład uczniów wracających ze szkoły w południe, to uderzymy w potrzeby uczniów kończących zajęcia później. Dlatego w całej Europie stosuje się cykliczny rozkład jazdy zarówno pociągów, jak i autobusów.
To znaczy?
– Autobusy lub pociągi od wczesnych godzin porannych do późnych godzin nocnych kursują równo co godzinę. Wtedy transport publiczny zapewnia stabilną ofertę przez cały dzień, która może zaspokoić potrzeby wszystkich. Bez takiego systemu zawsze ktoś będzie niezadowolony. Dopóki za normę będziemy uważali np. cztery kursy pociągu na danej linii na dobę, to nic się nie poprawi.
Dlaczego w Polsce tak trudno wprowadzić tak proste rozwiązanie?
– Cykliczny rozkład jazdy pociągów czy autobusów funkcjonuje w całej Europie. Dodajmy, że cykliczny rozkład jazdy pociągów kosztuje niewiele, jeśli porównamy go z wielkimi inwestycjami podnoszącymi prędkość pociągów czy skracającymi czas ich jazdy. Zwykle nie wymaga on też zwiększenia wykorzystania taboru kolejowego, ponieważ specyfiką wielu polskich linii kolejowych, zwłaszcza w woj. warmińsko-mazurskim, podlaskim czy podkarpackim, jest to, że pociągi przez większą część doby po prostu stoją bezczynnie. W cyklicznym rozkładzie pociągów przy tej samej ilości taboru można stworzyć dużo atrakcyjniejszą ofertę.
Gdy dziennikarze pytają przewoźników o zagadnienia, o których Pan mówi, to zwykle słyszą, że kolej „nie może wozić powietrza”.
– Znam te poglądy. Tam, gdzie kolej „wozi powietrze”, oferta jest po prostu nieatrakcyjna. Trzema czy czterema pociągami na dobę przecież nie przekonamy ludzi do kolei. Tam, gdzie jeździ dużo pociągów, są one pełne pasażerów, a tam, gdzie jest ich mało, pociągi są puste.
Kto za to odpowiada?
– W mniejszym stopniu przewoźnicy kolejowi, a w większym samorządy województw odpowiedzialne za ofertę i zlecające przewoźnikom zadania. Pretensje pasażerowie powinni więc kierować głównie do urzędów marszałkowskich.
Czy możemy wskazać moment, w którym to wszystko zaczęło się sypać?
– Moim zdaniem problemy zaczęły się w latach 80., a nasiliły w latach 90. Już w latach 80. pojawiła się polityka wygaszania popytu, czyli tworzenia nieatrakcyjnych rozkładów jazdy po to, żeby zniechęcić pasażerów do korzystania z transportu publicznego i móc zlikwidować określone połączenia. Obawiano się bowiem oporu społecznego, gdyby kasowano pociągi pełne ludzi. W latach 90. zjawisko to się nasiliło.
(…)
Publikujemy obszerny fragment wywiadu jaki ukazał się w Głosie Nauczycielskim nr 33-34 z 14-21 sierpnia br.
Fot. Archiwum prywatne